央广网桂林2月1日消息（记者张垒 郭淼）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，调车连接员被视为铁路最辛苦、最危险的工种之一。他们负责车辆摘解与编组连挂，最终让不同方向的列车按方向分布到不同的轨道中，确保货物正点驶向目的地。如果将一列火车形容为“龙”，那么铁路调车员就是“驯龙人”。中国之声系列报道《你不知道的春运》1日推出：铁路“驯龙人”。

深夜，一列普速客车驶过广西桂林市二塘火车站。匡杰是中国铁路南宁局集团有限公司桂林车务段二塘站调车连结员，看着客车驶过，他“噌噌噌”爬上编组列车的尾车，开始了紧张作业。距离下趟客车经过，只有一个多小时，在这短暂的“窗口期”内，匡杰和他的工友们必须见缝插针地完成工作：驾驶编组列车开往附近的粮食储备库，在那里，将满载豆粕的一节车皮编组加挂，然后拉往远方的饲料厂。匡杰告诉记者：“因为车太长了，司机根本不知道他退到哪个位置了。我们向司机汇报，到地方了或者前方是否有人，有人的话是否要停车，是否有障碍。充当司机的眼睛，互相配合。”因编组列车是倒车开进粮库，司机视线受阻。站在车尾的匡杰，此时犹如长在司机后脑勺的一双眼睛，时刻准备在突发状况出现时吹响哨子、发出停车信号。他双手紧握扶梯，身体笔直地贴住车皮，目光炯炯，保持警惕。到粮食储备库，虽然距离只有几公里，但因为推进速度缓慢，匡杰要保持这个动作半个小时。即便是当兵出身，一次下来，也是够他受的。匡杰说：“我手会很累，会有抓不住的感觉。所以有时候（会做得）不规范，确实是没办法。我以前有个徒弟，差不多200斤，他做这个很痛苦，干一天下来上吐下泻。确实胖的人在上面吊着很累的，臂力受不了。”除了手上要稳，脚底下也要把持住，否则脚下一滑就有可能摔下车来。为此，长着一双汗脚的匡杰，每次上工都要在解放鞋里垫上两到三副鞋垫。“鞋垫湿了，我还可以把鞋垫换掉，这样就不会让鞋子湿了。鞋子湿了，脚上面会打滑，因为汗比较多，很容易突然间一滑，脚就磋出去了，所以危险就挺大。”匡杰说。临到粮库，列车停了下来。匡杰慢慢地爬下扶梯，活动活动手脚，打开手电筒，沿着线路开始巡视。但凡铁轨上有一颗石子，都可能酿成大祸，特别是在夜里，更是马虎不得。粮库里的专用铁轨上，满载豆粕的车皮静静地等待被连接、加挂。各项准备工作就绪后，班长一声令下，编组列车继续倒车入库。从150米，140米、130米......匡杰和工友们跟着车辆同步移动，他眼睛里像装着一把尺子，时刻测量尾车和豆粕车的距离，通过对讲机向司机报送。列车就好像被驯服的巨龙，走走停停，速度一点点降下来。而在此之前，编组列车的尾车车钩和豆粕车车钩早已摘开，就等着撞击、连接的那一刻。随着“咚”的一声，两节车车钩互相撞击、反扣，连接、加挂完成，匡杰长舒一口气。每一次的成功，关键在于连接员的准确报送车距，司机据此控制速度、掌握撞击力度。说起来容易，做起来难。凭借着9年“驯龙”的经验，匡杰才练就“一眼看车距”的本领。但在他心里，却永远做着这条“巨龙”可能会突然挣脱的心理准备。匡杰说：“有可能两个车钩位置不对，没撞上，没有钩紧。我需要把它拉开调整，站在这调整钩位，有可能我一个疏忽没有按紧急停车，或者司机一个疏忽按了启动，两个车钩就会把我挤压住，然后我就断成两半，就走了，太多危险了。”控制体重、穿胶底鞋、垫几副鞋垫、什么时候必须发出信号.....每一个细节，匡杰都要牢记，因为处处暗藏危险。对于调车连接员来说，最可怕的就是百密一疏。匡杰告诉记者：“我爸也是铁路的，也干过调车员。每年回去跟他吃饭，他都说，你调车永远都不要把自己当成老司机，一直强调让我干活时当自己是新手，什么事情都要注意。”二塘站的调车员一次值班两天两夜48小时，大部分作业是在夜里见缝插针地进行，随叫随醒，一觉睡到天亮基本是奢望。整天下来，一名调车员要不停跳上跳下几百次，重复摘接管、钻车底几十回。常人能穿几年的解放鞋，在他们脚上最多坚持3个月。随着春节的临近，桂林两江机场的飞机航油需求有所增加，粮食等物资调运更加频繁。匡杰和工友们身上的担子更重了，在调车过程中，一个环节慢了几分钟，就可能错过窗口期，导致长时间压车，耽误物资调运。匡杰知道，自己只是铁路货物调运线上的一颗螺丝钉，但他要把这颗螺丝钉拧得紧、拧得牢。“每一趟计划、每一个调车单，都会给我们一个作业时间。必须要在这个时间点里面作业完毕，才能赶在那个时间点发车出去。要不然，等客车先行，可能会导致货车等待过久。我们最主要考虑的就是把车及时甩下、及时挂走，保证自己的安全。没有那么往深去想，但是我们在做的这些工作关系到千家万户。千千万万个像我们这样的‘螺丝钉’都出问题了，对百姓影响是超大的，那这些粮食等可能就供应不上了。”匡杰说。